4000 kilometrů v nekompromisním Jeepu Wrangler. V Evropě přežívá jen díky kabelu

Do dnešní doby se kvůli mnoha věcem úplně nehodí. Je velký, nepolíbený aerodynamickými pravidly a celkově tak trochu neotesaný. Jeho pravou povahu a schopnosti ocení jen hrstka lidí. Ale přesto se nevzdává. Jeep Wrangler se v Evropě pořád prodává, a to díky tomu, že se vybavil baterií a nabíjecím kabelem. Nese označení 4xe.

Budí-li Wrangler pocit starého poctivého železa, není to náhodou. Prvním důvodem je klasický žebřinový rám podvozku. Dodává vozu extrémní tuhost a snese velké namáhání ve všech směrech, ale je hodně těžký. Při jízdě po běžných polních cestách není tolik tuhosti potřeba, proto většina SUV včetně Range Roveru přešla na lehčí samonosné karoserie. 

Druhou, stejně konzervativní fintou jsou tuhé nápravy vpředu i vzadu. Můžete si je představit jako násady od koštěte, mezi levým a pravým kolem prostě vede pevná tyč. Taková náprava umožňuje největší vzájemný výkmit kol, třeba když levé zapadne do hluboké jámy a pravé naopak přejíždí vysoký hrbol. Ostatně to jsme si s Wranglerem 4xe také vyzkoušeli na off-roadové trati mosteckého polygonu. Nezastaví ho prakticky nic.

Do třetice se dá z Wrangleru udělat úplně otevřené auto pro pozorování přírody. Čelní okno se sklopí, dveře i střecha odmontují. Zbude jen ponton a sedadla, tak jako u legendárního válečného Jeepu Willys.

Stejně jako on měly i první Wranglery z devadesátých let střechu plátěnou. Dnes bychom museli většinu panelů odšroubovat. Nad řidičem a spolujezdcem se však dá střecha jednoduše odklopit a schovat v kufru. Pak si můžete za letních nocí užívat výhled na hvězdy jako v kabrioletu.

4000 kilometrů v off-roadu

S Wranglerem jsme strávili téměř dva měsíce a především okusili, jaké to je, žít s ním jako s běžným autem na cestách do práce a domů, a jestli dokáže zapadnout do pražských kulis. Je mnohem civilizovanější, než by se mohlo na první pohled zdát. 

Jízda s Wranglerem po pevné cestě má zvláštní kouzlo. Rám podvozku pohlcuje většinu drobných rázů, a zatímco kdesi dole cupitají kola přes jednotlivé hrboly, vy se lehce pohupujete jako na pramici. Čím horší silnice, tím širší úsměv. Izolace od nepřízně vnějšího světa je návykově konejšivá. Opravdu velké nerovnosti už ale dokážou posádku pošťouchnout. Na každé nápravě se totiž houpá diferenciál, který značně zvyšuje takzvanou neodpruženou hmotu, takže péra a tlumiče jejich pohyby neubrzdí.

Pramici odpovídá i obratnost a sportovní nadání. Primitivní nápravy si neumí poradit s bočními silami, takže když trefíte díru v zatáčce, celé auto nemotorně uskočí ke straně. Řízení chybí přesnost a působí jaksi blátivě. Místo moderního hřebenu, který v silničních autech posouváme přímo zleva doprava, totiž Wrangler zůstává u robustnějšího šnekového řízení, které působí přes závit. A pak má ještě hydraulický tlumič, který chrání volant před vibracemi těžké nápravy s diferenciálem. Čímž zároveň vygumuje všechen cit pro postavení kol. 

Uvést takového brundibára do pohybu vyžaduje dost koní a také hodně převodů. Doma v Americe je základním motorem Wrangleru dvoulitrové benzinové turbo, za příplatek pak šestiválce na benzin i naftu. Oficiální dovoz do Evropy nabízí jen první z nich, zapojený do plug-in hybridního tandemu. Ze zásuvky nabijete něco kolem třinácti kilowatthodin a dál pokračujete v hybridním režimu. Čtyřválec pak pohání auto a zároveň generátorem zlehka dobíjí baterii, aby elektřina zatlačila, když na to pořádně šlápnete. 

Přínos této souhry je stejně dvojznačný jako u silničních aut. Těžký vůz spotřebuje hodně energie při rozjezdech, takže zejména ve městě přijde vhod vysoká účinnost elektromotoru spojená s nulovými lokálními emisemi. O to rychleji ale energie z baterie mizí a její kapacita je poměrně skromná – větší se  totiž do podvozkového rámu nevejde.

Na elektřinu ani ne 50 kilometrů

Elektřina ze zásuvky nestačila k ujetí padesáti kilometrů ani nám v kopcovité Praze, ani zkušebním komisařům v cyklu WTLP. Wrangler tudíž nepodleze hranici CO2 50 g/km a nedostane značky EL umožňující parkovat v modrých zónách zadarmo. A to je opravdu velká škoda. 

Na pohyb po krátkých tratích ale hybrid přesto přijde vhod. Zatímco bez nabíjení jezdí po Praze za jedenáct litrů, jedno nabití rozředěné do sta kilometrů sníží spotřebu na méně než sedm. Což na vůz této velikosti a schopností není moc. Auto upřednostňuje hybridní režim, kdy pak bylo schopné ze sta ujetých kilometrů zvládnout přes 60 čistě na elektřinu. Při opakovaných pokusech s jízdou výhradně na elektrický pohon se kapacita baterie vyčerpala v ideálním případě po 47 kilometrech.

S třífázovým odběrem 6,5 kilowattu trvá nabíjení dvě a čtvrt hodiny. My Wrangler 4xe velmi často nabíjeli doma z běžné zásuvky, v takovém případě pak nabití do plna zabralo 5,5 hodiny. 

Jako každý hybrid i tento funguje nejlépe s lehkou nohou. Nejen kvůli malé baterii a souhře hybridního tandemu, ale i s ohledem na fyziku benzinového turbomotoru, který s rostoucím tlakem ztrácí účinnost. Přidat čtvrt plynu a počkat, až auto v klidu nabere rychlost, je tu o hodně úspornější než pedál v podlaze. 

K plynulému stylu ostatně vybízí i osmistupňový automat, který kvůli instalaci elektromotoru přišel o hydraulický měnič. Nahradila ho jednoduchá spojka bez pochopení pro prudší manévry a její ostré sevření v nízkých otáčkách co chvíli nechtěně odhalí hluché pásmo turbomotoru.

V terénu se ale na uhlazené způsoby nehledí a právě tady se Wrangler předvede v nejlepším světle. Krátká jednička čtyřválec bleskem vyžene do otáček, kdy podá maximálních 400 newtonmetrů, a elektromotor docela neurvale přidá dalších 245. Dvouapůltunový ingot vystřelí s nečekaným švihem a dravě se zakusuje do krajiny před sebou. Po zařazení zkráceného terénního převodu působí až neposedně.

Velmi neobvykle působí v terénu plně elektrický režim, kdy se totéž divadlo odehrává za kostelního ticha, rušeného jen chroupáním kamení pod pneumatikami. Ve chvíli, kdy jsme chtěli řadit manuálně, což je při off-roadových jízdách ostatně vhodnější, se elektrický režim vypnul a naskočil motor.

V terénu byl Wrangler 4xe nezastavitelný, bohužel bahno na polygonu v Mostě zrovna vyschlo, a tak jsme nemohli vyzkoušet ještě extrémnější podmínky. Zato jsme při delším soužití s vozem otestovali prostornost v kabině i kufr, které instalací plug-in hybridního pohonu nepřišly o prostor. Zavazadelník je prakticky hranatý, ale s vysokou nakládací hranou. V těsnějších podmínkách je někdy problematické i otevírání do strany, zato výklopné sklo vzhůru se docela hodí.

Kdo je fanouškem Jeepů a především legendárního Willyse, ocení spoustu detailů, které na něj odkazují, ať už je to grafika v přístrojích, nebo různé plakety v kabině nebo víku kufru. S Wranglerem se i překvapivě dobře parkuje, právě proto, že je tak prakticky hranatý, jen řidič musí počítat s vystouplým předním nárazníkem a rezervou pod krytem na víku kufru.  

Snažili jsme se poctivě nabíjet, jak jen to šlo, zejména na kratších trasách, ale pár dlouhých způsobilo, že jsme z celkově ujetých 3995 kilometrů najeli 1493 km čistě na elektřinu. Palubní počítač nám na konci ukázal dlouhodobou spotřebu 7,4 litru. Na auto jeho velikosti a schopností to je velmi dobrý výsledek. Není samozřejmě zadarmo, Wrangler 4xe vyjde v základu na 1 821 900 korun, kdyby byl v nabídce ještě čistě benzinový model, plug-in hybrid by z ekonomického hlediska nedával smysl.

Jenže právě to byla jediná možnost, jak ikonický off-road udržet na evropském trhu. Pravděpodobně si nenajde víc zákazníků než dřív, ale ti, kteří milují jeho styl i historii a také ocení jeho schopnosti, mohou být rádi, že tu s námi ještě pořád je. Uvidí se, na jak dlouho.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.