BMW řady 2 Active Tourer popírá lékařskou vědu. Čím větší ledviny, tím menší žízeň

BMW není masová značka. Míří na úspěšné lidi, kteří si rádi připlatí za trochu exkluzivity říznuté sportovním duchem. O to větším překvapením bylo před sedmi lety uvedení rodinného „mamataxi“ velikosti Renaultu Scénic. Zjednodušeně řečeno jde o vedlejší produkt Mini Cooperu a jeho deriváty, pro něž byl technický základ s předním pohonem vyvinut.

Letos přijela druhá generace. V každém směru o dva až tři centimetry povyrostla, zato ale přišla o prodlouženou sedmimístnou variantu Gran Tourer. Vůz je nyní výhradně pětimístný. Nová karoserie zhubla přímými cestami jako širší využití hliníku, což je řešení na tuto třídu neobvyklé a také ne levné.

Na tvarech rodinného přepravníku není co nového vymyslet, tvůrci se proto soustředili na povrchy. Nutno uznat, že příď připomínající nepřátelské zvíře se zuřivě rozšířenými nozdrami si nelze s ničím splést.

Interiéru vládnou nejmodernější technologie, ručičkové přístroje a oddělený tablet navigace ustoupily souvislému pásu displejů. Pravý z nich je díky zakřivení panelu natočený k řidiči. Tento drobný detail dodává kokpitu cenný punc originálu a vyhýbá se lacinému dojmu, který ústup od unikátních budíků ke generickým diplejům často provází.

K tradici BMW patří spojení sportovního ducha s takovým komfortem, jaký se jinde považuje když ne rovnou za nečestný, tak alespoň za nesportovní. Na prvním místě to platí o pohodlně vypolštářovaných, ale pevně držících sedačkách se semišovým potahem. Při ostřejší jízdě vyhoví stejně jako při cestě přes půl Evropy. Špatné není ani sezení vzadu. V vyšší střecha zde nechává i dospělým místo na vzpřímenou polohu.

Hlavní bavorskou atrakcí ovšem býval vždy podvozek, a ani v tom Active Tourer nezklame. I když má agregát uložený před předními koly a vysoké těžiště, projíždí zatáčkami mrštněji a jistěji než většina obyčejných nízkých hatchbacků. Hledat limity přilnavosti je zbytečné, leží zkrátka daleko výš než hranice řidičské příčetnosti. 

V jízdním projevu přitom není ani stopy po prkenném nepohodlí, jaké byste od sportovně laděné předokolky čekali. Zavěšení poddajně pohlcuje nerovnosti českých silnic a ani na testovaných devatenáctipalcových kolech nemasíruje posádku tvrdými rázy. 

Zdatným spoluhráčem je nejsilnější nabízený motor s označením 223i. Tedy benzinový dvoulitr vystrojený úplně vším, co se dnes dá sériově vyrobit: přeplňováním, kombinací přímého i nepřímého vstřikování paliva, přepínáním z Ottova do úspornějšího Atkinsonova cyklu a mild-hybridní výpomocí 15kilowattového elektromotoru.

Výsledkem je suverénní nástup z nejnižších otáček, nesmlouvavé zatlačení do sedaček ve středním pásmu a adrenalinová špička na vrcholu. Při klidné jízdě se motor vydrží neslyšně převalovat kdesi dole, na požádání odfoukne celé auto jako plachetnici a chová se jemněji než jakýkoli diesel.

S trochou rozmyslu spotřebuje v kombinovaném provozu méně než sedm litrů, tedy asi o půl litru víc než běžná rodinná auta s motory polovičního objemu. Zejména na dálnici nás překvapila hodnota 6,8 l/100 km, jaké jsme zatím nedosáhli ani u vozů s výhodnější aerodynamikou.

To vše s sebou nese dvě praktické nevýhody. První je dvouspojkový automat od Getragu, jehož sedm stupňů umožňuje udržovat nízké otáčky. Připusťme, že je naladěný méně váhavě než v Renaultech, ale jeho reakční časy jsou zoufale pomalé. Kdo se chce povozit, chopí se pádel pod volantem a naučí se řadit s dlouhým předstihem.

K nízké spotřebě pomáhá také přepínání do úsporného Atkinsonova cyklu, kdy spalovací motor stlačuje méně směsi, než by odpovídalo jeho objemu. Při mírném zrychlení mu pomáhá 15kilowattový elektromotor. Aby to mohl dělat co nejčastěji, potřebuje velkou baterii s kapacitou 960 Watthodin, která nemá daleko k plně hybridní Toyotě Prius. Také ovšem zabírá celý prostor pod podlážkou kufru. Jeho objem je proto menší, zapomenout musíte i na rezervní kolo.

A potom je tu cena. Verze 223i začíná na 951 600 korunách a náš plně vybavený kousek se vyšplhal na 1,35 milionu. Jen paket M-Sport s těmi skvělými sedačkami, adaptivním podvozkem a koženým čalouněním stropu stojí 96 tisíc, půvabná 19palcová kola 48 tisíc.

Navzdory dobrácky rodinnému pojetí karoserie tedy míří na úplně jinou skupinu zákazníků než vyhynulí klasikové typu Citroën Picasso a Opel Zafira. Vyspělá technika dodává Active Toureru nevšední jízdní dovednosti, ale také ukazuje, jak náročné je udržet tento formát na dnešním trhu. 

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.