Dračice přichází na konci benzinového flámu. Prohnali jsme po Krkonoších Alpinu A110

Proč propána Renault uvádí marnivě rychlé sportovní kupé právě do dnešní doby, která vyvažuje každý gram oxidu uhličitého zlatem? Protože je to Francouz a dřív to nestihl. Myšlenka je stará patnáct let, musela však přečkat minulou hospodářskou krizi a tápání při realizaci. Což mimo jiné obnášelo založení a opětovné rozpuštění společného podniku s britskou značkou Caterham. K nám se nakonec vůz dostává pět let od zahájení prodeje na bohatších západních trzích.

To bylo na podzim 2017. Tehdy ještě nikdo netušil, jaký spád nabere evropská regulace fosilních paliv a jak staromódně dnes bude A110 vypadat. Jenže po neskutečných miliardách, které Renault do téhle modré libůstky nasypal, je logické vůz udržet a prodávat, dokud to půjde. Mimochodem i Audi chtělo před patnácti lety vzkřísit kupé Quattro, ale přísně racionální manažeři to vzdali. Takže zaplať pánbůh za zpozdilé a bohémské Francouze.

A proč ty Krkonoše? Protože značka Alpine má slabost pro hory přímo v názvu. Zakladatel Jean Rédelé byl závodník, miloval hory se všemi jejími výzvami a pohoří dělící Francii od Itálie bylo dějištěm mnoha dostaveníček motorsportu té doby. Sporťáky Alpine ovšem v šedesátých a sedmdesátých letech opanovaly tratě celé Evropy. Včetně českých rally, kde vyvolávalo senzaci kupé A110 řízené legendárním Vladimírem Hubáčkem. 

Znovuzrozené A110 používá v zásadě stejný recept. Nízké dvoumístné kupé, za jehož sedadly vrčí a zadní kola pohání benzinová osmnáctistovka z nějakého rodinného Renaultu. Dnes je ovšem přeplňovaná a po tréninku Alpiny podává dvě stě padesát koní místo tehdejších sto čtyřiceti. Naopak karoserie je celá z hliníku, takže auto se vší výbavou váží jen 1040 kilo.

Ne že by té výbavy bylo moc. Interiér je zařízený ryze sportovně, nenajdete v něm ani obvyklé výškové seřízení sedadla. Skořepiny v základní výbavě nabídnou jen podélný posuv, příplatkové závodní sedačky se seřizují šroubkem. Kromě volantu a pedálů tu jsou tři knoflíky pro ovládání samočinné převodovky, tablet s navigací a konec. Vše se nekompromisně soustředí na jízdu.

Motor na volnoběh tlumeně, ale zlověstně mručí. Po přidání plynu se hbitě rozběhne otáčkoměrem, aby ve vysokém pásmu nabral na hlasitosti a jadrně zabublal, když se pod plným plynem otevře klapka ve výfuku. Lehoučký vůz vyráží i do prudkého kopce s ostrostí loveckého psa. Udávané stovce za čtyři a půl vteřiny není důvod nevěřit, stejně jako maximálce 250 km/h.

Logický kompromis představuje souhra mezi „nafoukaným“ motorem s velkým turbodmychadlem a jistou kousavostí dvouspojkového automatu. Oba mají vrozené reakční prodlevy, a tak je třeba přidání plynu dávkovat s předstihem. Tomu však dnes při požadavcích na účinnost neunikne nikdo.

Zatímco plný výkon motoru dokáže s autem cvičit až neurvale, nastavení podvozku potěší klidem a poddajností. Se základní verzí by se bez nesnází dalo denně pojíždět po městě, nadhled si zachovává i na hrbolatých vedlejších silničkách.

Míru mezi volností pro přirozené a čitelné pohyby karoserie a náklony v obloucích se ladičům Renaultu podařilo trefit na ideální střed. Také brzdy jsou se zbytkem vozu sladěné harmonicky. Nenastupují přehnaně ostře a pedál má jasnou, pevnou odezvu.

V zatáčkách projížděných pod plynem vůz potvrzuje radost i starost vyplývající z umístění motoru za sedadly a těžiště blízko středu. Na jedné straně bezkonkurenční mrštnost a ochota měnit směr, na druhé nutná bdělost nad trakcí.

Zadní kola nemusejí návaly hnací síly unést a stabilizace dovolí zřetelně větší prokluz i úhel smyku než u rodinných aut. V tomto ohledu Alpinka působí hravěji a neposedněji než podobně koncipované, ale o dvacet centimetrů delší Porsche Cayman.

Podle gusta lze vybírat mezi motory naladěnými na 185, 221 a 225 kilowatt, připlatit za ostřejší a snížené naladění podvozku, přidat aerodynamické doplňky, které zvýší maximálku z 250 na 260 km/h. Nejpříjemnějším zjištěním včerejšího odpoledne v Krkonoších ovšem je, kolik zábavy a dovedností nabídne už základní verze. 

Nemluvě už o radosti nad tím, že lze takto pojaté auto s čistě mechanickou duší za milion a půl vůbec koupit. Zmiňované Porsche je o tři sta tisíc dražší a s ocelovou konstrukcí o dvě stě padesát kilo těžší. Takovému počinu připíjíme na zdraví a přejeme dlouhý život.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.