Může Citroën Berlingo fungovat i na baterky? Musíte se naladit na jeho vlnu

Obří prostor, nízká cena. Formulka, která skvěle fungovala desetiletí, najednou přišla o polovinu ingrediencí. Elektrické Berlingo už není levným autem. Když před čtyřmi roky přijela do showroomů jeho třetí generace, zájemce o koupi se zpravidla vešel do 400 000 korun. A jestliže místo poddimenzovaných benzinových tříválců bral raději naftovou patnáctistovku a lepší výbavu, dělal účet nějakých 550 tisíc.

Elektrická cena Berlinga startuje na 795 000 korunách, vrcholná výbava Shine testovaného vozu vychází o dalších 90 tisíc dráž. Není to zrovna málo, ale v časech překotného zdražování spalovacích aut už nejde o cenu nikterak fantaskní. Ve světě elektromobilů pak dokonce můžeme mluvit o výhodné nabídce. I malá auta dnes dokážou stát milion, o čemž svědčí pohled do ceníku Renaultu Zoe.

Přednosti mu zůstaly

Pamětníci prvních hybridních Toyot si možná ještě vybaví, kolik místa v kufru dokázal zabrat slaboučký olověný akumulátor. V ë-Berlingu, jak zní oficiální název auta, jako by žádná trakční baterie ani nebyla: Podlaha kufru je zcela rovná a má nízkou nákladovou hranu, cestující na zadních sedadlech si mohou pod ta přední bez problémů zasunout nohy. A sedí tu přirozeně, nikoliv s koleny pod bradou, jak to tak v elektromobilech někdy bývá.

Akumulátorová schránka čítající 18 modulů s celkovým počtem 216 bateriových článků je plochá a zároveň vyplňuje prostor podvozku od poloviny předních dveří až k zadní nápravě. Takto příkladné rozložení hmotnosti mezi obě nápravy se pak projeví i na jízdních vlastnostech. Zatímco spalovací verze dokázala při ostřejší jízdě překvapit nedotáčivostí, ë-Berlingo s nižším těžištěm proplouvá serpentinami s větší nonšalancí.

Z pověstného prostoru auta si tedy baterie nic neukrojila, stejné je to i s užitečným zatížením. Pohotovostní hmotnost vozu sice narostla o dva metráky, ale výrobce dorovnal užitečnou hmotnost na roveň spalovacích verzí úpravami podvozku. Přední náprava dostala hliníková ramena namísto ocelových, zesílené pružiny, tlumiče i zkrutný stabilizátor, jiná je i konstrukce těhlice kola.

Také zadní vlečená náprava se stabilizátorem je robustnější a se silnějšími pružinami, tlumiče v tomto případě pocházejí z užitkové verze Berlinga.
Použití jednoduché konstrukce zadní nápravy je znát hlavně při nízkých rychlostech na ne zcela rovné silnici, kdy dochází k parazitním pohybům karoserie v bočním směru. Celkově je ale naladění příjemně vláčné, jak bývá u Citroënu zvykem.

Normální po všech stránkách

Elektromobil přináší automobilkám jednu nespornou výhodu: Při jeho konstrukci nejsou svazovány požadavky na plnění emisních limitů. Neřeší se tu objem válců, spotřeba, ani zpětné vedení výfukových plynů. Výkon motoru záleží jen a pouze na fantazii samotného výrobce.
V případě Berlinga se představivost Citroënu ustálila na 136 koních a 300 Nm točivého momentu. V praxi to stačí na zrychlení na stovku za necelých dvanáct vteřin, což je mimochodem stejná hodnota, jakou automobilka uváděla pro nejsilnější turbodiesel se 130 koňmi.

Jízdní projev ë-Berlinga není tedy nikterak excentrický a starty na semaforech nekončí odkrvenou hlavou. Pokud k tomu ještě přičteme srozumitelnou obsluhu auta bez nároku na dovednosti ajťáků, dojdeme k závěru, že to je příjemné, téměř staromilské auto.

A zase ten dojezd

Zní to ideálně, pár problémů by tu však bylo. Kapacita baterie je stejná jako u všech menších modelů koncernu Stellantis: Ale zatímco využitelných 45 kWh v aerodynamicky střiženém Citroënu ë-C4 stačí při troše dobré vůle na 300kilometrovou vzdálenost, pojízdná krychle Berlingo má zhruba o třetinu větší apetit. V praxi se tak už po ujetých 180 kilometrech začíná řidič shánět po nabíječce, protože z počítadla dojezdu rychle ubývají čísla.

Zde je na místě malá odbočka: Ukazatel dojezdu je u elektromobilů klíčová věc. Když na něm svítí nula, řidič by si měl rychle vyhlédnout nejbližší možnost k zastavení, protože už mu mnoho času nezbývá. Je to zásadně jiné než u spalovacích aut, která „s nulou“ v klidu ujedou další desítky kilometrů. Tak tomu bylo alespoň donedávna.

Koncern Stellantis ovšem usoudil, že se u elektrických aut v tomto parametru přiblíží praxi běžné u spalováků: Nula na počítadle u ë-Berlinga tedy v našem případě neznamenala, že by byla baterie prázdná – což šlo ostatně vyčíst i z ukazatele jejího stavu. Po připojení k nabíječce stojan hlásil, že v ní zbývá ještě 13 procent energie. Znamená to tedy, že by bez problémů zvládla ujet dalších zhruba 25 kilometrů.

K úpravě softwaru sáhl Stellantis napříč všemi značkami údajně proto, že příliš přesné počítadlo dojezdu mátlo řidiče. Změna profilu tratě, spuštění topení, to vše obvykle vede k okamžité změně propočtů. Změna to však bývá v mnoha případech dočasná.

Berlingo skutečně neděsí řidiče rychlým přepočítáváním, výsledek úprav však v praxi snižuje využitelnost už tak nevelké baterie. Protože jízda s nulou na displeji na klidu nepřidá.

Při běžných pojížďkách ve městě nebo víkendové cestě na chalupu se lze do limitů dojezdu pohodlně vejít, letní jízda k moři si však nepochybně vyžádá větší časovou rezervu.

Teoreticky auto zvládá až 100kW dobíjení, v praxi jsme se však na hyperchargeru PRE (výkon 75 kW) dostali jen na hodnotu 62 kW. Dobíjecí výkon však v průběhu času postupně klesá k hranici kolem 50 kW, aby se při 75 procentech naplnění kapacity baterie dále skokově snížil na 25 kW.

Pro úsporu času stráveného na nabíječkách je tedy lépe zvolit častější zastávky: Hodina dálniční jízdy se spotřebou kolem 23 kWh si pak vyžádá zhruba pětadvacetiminutovou dobíjecí pauzu. Jednou za čas se to dá vydržet, ale vysvětlujte to dětem.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.